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発明者には、バラードーリサーチ社のデービッドーワトキンズ、ケネスーディルクス、ダユー・エップの三人の名前が記されている。
特許の内容は「新規な流体流動フィールド」と呼ぶもので、セパレータに生じた水が燃料ガスや空気により押し出されて排除されるような流路構成である。
そのなかに蛇型の流路が示されている。
ＧＥの分離平行流動溝型構造体に比較して電力密度が五〇％向上したことが、実験した数値データを用いて述べられている。
この特許は固体高分子型燃料電池のなかでもっとも重要な特許と見なされている。
この特許の意味するところは何か。
私はこう考えている。
一般に反応速度を決める最大の要因を特定するのは難しい。
反応速度の限界を決めている部分を特定できれば、それを改善することに集中できる。
この部分を「律速」という。
だれでも普通は、イオン交換膜の性能が反応速度を決めていると考えやすい。
燃料電池の構成と蛇状の流路（B社の特許から）しかし、この特許は、燃料電池の反応が、燃料（水素）と酸化剤（空気）の供給と、反応後の除去によって支配されていたことを示している。
できる限り多くの水素と酸素を電極に均一になるように供給し、反応が終わって不要な空気（酸素分か少ない）と水をできる限り早く取り除いてやれば反応速度が増大する。
この当たり前のことが上手に設計できていないのだった。
そこにエンジニアリングが必要な理由があったのである。
デュポン社のイオン交換膜はナフィオンと呼ばれる高価なものだった。
ダウケミカル社も電気分解用のイオン交換膜を製造していた。
やはり高分子製だが電気抵抗が小さい。
マックロードはヒューストンのダウ研究所から一平方メートルほどのサンプルを無断で入手していたが、そのまま放置していた。
一九八六年末、ワトキンズが思い出してこのダウ膜でひとつのセルを作り、テストすると四倍の性能があった。
六セルのスタックを作り実験すると、数分で指の太さのケーブルが高温になり銅線は溶けはじめた。
大量の電流が流れている。
ダウ膜の驚異的性能だった。
これは自動車に使える！このあとダウケミカル社との間に生じた問題を収拾するのは大変だったらしい。
ベンチャー・キャピタリストフードは政府資金を于に入れる方法を知っていたようだ。
その人脈加役に立っている。
彼は不思議な人だ。
一方で自由な雰囲気の研究を推進しながら、もう一方では国家の中枢にいる権力機構のなかから予算を取ってくる。
これは普通の人間にできることではない。
国防省でマクファレン少将に話をつけ、三年間に九四万ドル、名目上は陸軍のために携帯型発電機を開発する契約を結んだ。
そのころ、カナダ西部で成功したベンチャー・キャピタル、ペンチャーズーウェストのマイクーブラウン社長は、地球温暖化や環境問題に関心をもっていた。
そしてバラードーリサーチ社を訪れると一三〇万ドルの大型投資を決定した。
バラトドーリサーチ社のバッテリー事業も順調に生産を伸ばしていった。
生産設備拡充に資金需要が発生した。
どうすればいいか。
ブラウンは言った。
この会社は変わらなければならない。
これから相手にする大企業に対して互角にやっていける経営手腕が必要だ。
これはバラードら三人の経営幹部に退場しろと言うのと同じことだった。
バラードら三人は066立腹した。
しかし、ニッチ市場を狙うなら別だが、燃料電池が世界を変えるのを見るには、一〇〇〇万ドルの資金が必要で、これにはそれなりの方法が必要だったのだ。
特許の出願はしてあるが、大企業が類似技術ですり抜けるかもしれない。
特許維持にも巨大な資金が必要になる。
大発明を持っていても、まだ売上げに結びついてはいない。
資金ぐりが逼迫していた。
バラードら三人は研究者だった。
いまや研究者よりも経営者が必要だった。
ＮＥＣＡＲ燃料電池のふたつの巨大市場は、自動車と定置用発電機だ。
他の小さな市場にかまってはいられない。
研究者と経営者を同時に行なうのは難しい。
バラードら三人は結局、涙をのんでブラウンの提案を受け入れ、ＣＥＯ（執行役員）を交代することになった。
ここで、B社と社名を変更した。
バラードは会長の地位に留まった。
ＣＥＯにはフィロッツーラスールがなった。
彼はブラウンの友人で、モバイルーデーターインターナショナル社の副社長として成功を収めていた。
ケニア生まれのイスラム教徒で倫理感が強く、信頼でき、抜群の戦略家だった。
ラスールは研究開発と資金入手とのバランスに苦慮した。
一九九三年B社の株式を公開し、一五〇〇万ドルを調達した。
利益を上げるまで投資家を引きつけなければならない。
戦略的パートナーシップとして、多くの企業に、燃料電池の内部を開けたり分解しないという契約で、燃料電池をリースした。
これにより各社の利用方法や改良の余地を探った。
一九九三年、ダイムラーベンツ社（当時）は年題二五〇〇万ドルを出し、B社との合弁事業に合意した。
この結果、一九九四年には、初めての燃料電池車ＮＥＣＡＲＩ（純水素型、五〇キロワット、バンタイプ）に結実した。
その後、ＮＥＣＡＲ１１１１二九九六年、純水素型、五〇キロワット、ミニバン）、ＮＥＣＡＲ３（これ以降はアラビア数字が使われている。
一九九七年、メタノール型、五〇キロワット、小型乗用車）、ＮＥＣＡＲ４（一九九九年、液体水素型および圧縮水素型、七〇キロワット、小型乗用車）、ＮＥＣＡＲ５（二〇〇〇年、メタノール型、七十五キロワット、068小型乗用車）となって次々と性能を上げていった。
ＮＥＣＡＲとは、ＮｅwＥｌｅｃｔｒｉｃＣａｒ（新型電気自動車）の略である。
そして二〇〇三年、『‐の回（エフーセル）と名づけられたD社の最新の燃料電池車が、日本、ドイツ、アメリカ、シンガポールで合計六〇台が走行を開始する。
づフードは一九九七年まで会社に留まった。
その問、｝九九三年には独白に資金を得て、バンクーバー市のために燃料電池バスを試作して成功させている。
この実際に走る燃料電池バスの与えた影響は非常に大きいものがあった。
ひとびとは実際に走るバスを見て初めて新技術の価値を実感したからだ。
しかし、このバスの試作計画はB社内からは大反対を受けていたのだった。
巨大な自動車産業と契約しようとしているのに、もしバスの試作に失敗したらどうするのか、というのだった。
燃料電池の開発は電気化学ではなく機械工学の問題だった、とハワードは言っている。
ハワードが機械工学者だからそう言っていると考える人もいるかもしれない。
しかし、この段階ではイオン交換膜の技術革新は行なわれていなかった。
燃料と空気の流し方を工夫してすでにダウ膜のときの五倍の性能になった。
セパレータは六ミリメートルからニミリメートルヘと薄くなり、気体流路のレイアウトの工夫が行なわれた。
無駄なスペースは出力密度の低下をもたらすから、コンパクトな設計は重要である。
ダウやデュポンのイオン交換膜は高価だ。
イオン交換膜の開発のために参加したスデックは独自に交換膜の開発を行なった。
于当たりしだいに高分子材料をテストした。
耐久性を上げ、一九九二年から一万五〇〇〇時回を超える耐久寿命の膜の開発に成功している。
そして一九九五年には、一キロワットあたりの体積がＩリットルになり、重量一キログラムあたりの出力は七〇〇ワットに達した。
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